Вот уже 68 лет исправно служит нам наш метрополитен. Но время не стоит на месте, жизнь меняется,
появляется что-то новое... Вот и легкое метро через неделю станет для нас обыденной реальностью. А в I квартале следующего
году технический прогресс подарит нам еще один, принципиально новый для России вид внеуличного рельсового транспорта
- монорельс. Его первая, экспериментальная линия начала строиться в Москве около года назад. Для этой линии
специально выбран маршрут с небольшим пассажиропотоком. Первая, пусковая очередь будет соединять между собой станции метро "Тимирязевская"
и "ВДНХ". Далее запланирована вторая очередь - продолжение линии от станции "Экспоцентр" дальше на северо-запад
до станции метро "Ботанический сад". Но оно пока существует только в проекте и, надо полагать, строительство его
начнется не сразу, а лишь только после того, как монорельс будет опробован в полностью рабочем режиме и
покажет достаточно хорошую эффективность.
(Карта взята с официального сайта ОАО "ММД", названия станций нанесены
дополнительно. Существующая трасса проложена по основному варианту).
Итак, что же такое монорельс, и чем же он так сильно отличается от всего, что было использовано ранее.
Главным, принципиальным отличием монорельса от обычного поезда является то, что как следует из названия, он
ходит по одному рельсу, называемому ходовой балкой. Балка имеет специальный профиль, такой, что поезд не
просто стоит на ней сверху, а плотно "сидит", обхватывая ее своей конструкцией со всех сторон. В этом заключается
одно из бесспорных достоинств монорельса - он не может сойти с рельсов ни при какой аварии (исключая, естественно,
физическое разрушение самого рельса). Для такого пути не нужны эстакады сложной конструкции, путь представляет
из себя ходовую балку, поднятую на опоры. Такая широкая площадь рельса позволяет использовать в качестве движителя не металлические колеса, а
прорезиненные катки. В этом монорельс в похож на автомобильный транспорт. Таким образом шум, издаваемый
поездом при движении, сводится практически к нулю. На фотографии ниже, взятой с
официального сайта ОАО "Московские Монорельсовые дороги", изображен поезд со снятыми защитными панелями, за
которыми хорошо видна ходовая часть.
Под этими же панелями прячется и токосъемник, который питает состав от
контактного рельса, расположенного внизу на боковой части ходовой балки. Использование движителей из
изоляционного материала не дает возможности эффективно использовать сам рельсовый путь в качестве шины заземления,
поэтому контактный рельс представляет из себя не одну линию, как в метрополитене, а три. По неофициальным сведениям,
средняя линия используется для подачи напряжения, а две крайние играют роль заземления. Хотя, с другой стороны, число
линий говорит о том, что возможно для питания подвижного состава используется трехфазное переменное напряжение. Увы,
доподлинно мне это пока неизвестно.
Принцип приведения состава в движение также отличается от того, к которому мы привыкли. Вместо традиционного
привода, вращающего колеса, в монорельсе применен линейный электродвигатель. Линейным называется двигатель, в котором
ротор не вращается внутри статора, а перемещается вдоль него. Устройство его похоже на обычный электродвигатель, только статор
не закольцован, а развернут в прямую линию. За счет отсутствия какой-либо передачи КПД такого двигателя существенно
выше, чем у обыкновенного. В нашем монорельсе роль статора играют металлические пластины из магнитного материала, закрепленные
на верхней части ходовой балки. Ротор же находится на днище вагона.
Отдельно стоит уделить внимание системе автоматического управления подвижным составом. Именно автоматического, а
не автоматизированного. Монорельс будет первым в Москве и в России видом транспорта, для функционирования которого не
требуется машинист. Подвижным составом будет полностью управлять компьютер. В остальном система управления аналогична
линии метрополитена: на каждой станции имеется станционная диспетчерская, из которой можно контролировать состав, пока он
находится на станции, а на станции "Улица академика Королева" будет находиться диспетчерская централизованного хозяйства
(ДЦХ), из которой можно вести управление всей линией. К сожалению, по сведениям одного из разработчиков, программное обеспечение,
необходимое для работы системы в полном автоматическом режиме, находится еще в довольно сыром состоянии, поэтому, скорее всего
в начале поезда будут управляться машинистом в ручном режиме.
Теперь о недостатках. Подвижной состав монорельса, используемого у нас, является аналогом состава, производящегося
швейцарской фирмой "Intamin", который предназначен
для перевозки людей в пределах развлекательных парков, а не в городских условиях. Следствием является крайне
низкая вместимость одного вагона - 8 человек. Всего в составе 6 вагонов, что позволяет вместить 48 человек. Столько же
входит в обыкновенный трамвай. Это позволяет сказать, что такой монорельс никогда не будет применен в окраинных районах
Москвы в качестве замены легкого метро. Действительно, непонятен такой выбор для Москвы, страдающей от нехватки
общественного транспорта. Но тем не менее не будем ругать этот проект, ведь охаять чужое очень легко, а вот построить что-либо
в условиях такого дефицита средств, какой наблюдается сейчас - очень и очень сложно. Как говорится, поживем - увидим.
К сожалению, по ряду причин я не имел возможности наблюдать строительство с самого начала.
О ранних этапах строительства линии вы можете почитать на сайте monorail.narod.ru.
